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STINSON L5 "Sentinel"

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In occasione delle National Air Races tenute in settembre del 1938 venne presentato in America l’aereo tedesco Fieseler Fi-156 Storch. Lo Storch fu probabilmente il primo aereo leggero progettato specificamente per il ruolo di collegamento nell’Esercito, e la sua comparsa a Cleveland fu una grande rivelazione. Il pilota tedesco Emil Kopf con il suo D-IRPJ rimase in “hovering” contro un vento di 25 MPH, in pieno controllo, e ripetutamente decollò ed atterrò quasi verticalmente.  Fino ad allora negli Stati Uniti non si era visto alcun aereo come lo Storch.

L’Esercito degli Stati Uniti cercava già un velivolo con buone prestazioni su campi corti e buona manovrabilità alle basse velocità e, infatti, un mese prima della corsa era stata annunciata una gara di progetto per un aereo capace di operare da piccole radure, strade ed altre strisce d’atterraggio improvvisate. I tedeschi furono invitati dai militari a Dayton per altre dimostrazioni, e le evoluzioni del pilota Kopf furono seguite con estremo interessa a Wright field. Lo Storch era esattamente l’aereo che la U.S.Army cercava, e le specifiche di progetto furono revisionate in conseguenza.

Dodici case costruttrici presentarono progetti, e solo il progetto Stinson vinse un ordine di produzione. La proposta Stinson, il Modello 74 (L-1), seguiva da vicino la formula dello Storch.

Nel marzo del 1940, la U.S.Army bandì un’altra gara di progetto, il cui obiettivo era un aereo più piccolo e meno costoso dell’L-1. Gli aerei presentati, per lo più normali aerei da turismo, ebbero un esito così deludente nelle prove in condizioni operative reali che la gara fu annullata. Poco tempo dopo la fabbrica Stinson di Nashville produsse una versione militarizzata del popolare mod. 10 da turismo, che fu denominata Mod. 75. In agosto 1940 la Stinson fu assorbita dalla Vultee Aircraft Corporation, e il lavoro sul Mod. 75 proseguì negli stabilimenti di Wayne, Michigan.

Il progettista A.P. Fontane, responsabile della realizzazione dei Mod. 74 e 75, raffinò ancora il Mod. 75 culminando con il Mod. 76, cioè l’L-5, che fece il suo primo volo nel 28 giugno 1941, con ai comandi il collaudatore Al Schramm, già collaudatore dei modelli precedenti. Il prototipo del L-5 era dotato di “slots” lungo tutto il bordo d’attacco delle ali, e durante il collaudo in vite l’aereo entrò in vite piatta, da cui solo la perizia del pilota Schramm consentì di uscirne, ristabilendo l’aereo a meno di 400 piedi dal terreno. Il problema fu risolto installando “slots” solo sulle estremità alari, come nel Mod. 10, e ingrandendo leggermente la superficie dei piani di coda. La serie di produzione del Mod. 76, meglio conosciuta come L-5 Sentinel, risultò avere doti di sicurezza e resistenza alla vite che erano le migliori possibili. Come il suo progenitore civile, l’L-5 era un aereo dalle caratteristiche eccezionalmente docili, e le sue eccellenti prestazioni su campi corti lo resero uno dei velivoli “liaison-utility” più usati durante la Seconda Guerra Mondiale.

Le forze armate Americane ordinarono 4.375 L-5, ma soltanto 3.590 aerei furono consegnati. Dopo la fine della guerra, un numero sconosciuto di velivoli non consegnati fu montato e venduto a civili, e si hanno indicazioni che tale numero oscillasse fra i 50 e 100 velivoli. Il primo modello fu l’L-5VW (le lettere VW indicavano il fabbricante, Consolidated Vultee Aircraft), consegnato nel 1942. Di questo modello furono costruiti 1.813 unità, i primi 275 dei quali furono designati O-62 per un certo periodo di tempo. 82 L-5 furono in seguito ceduti ai Marines come OY-1. L’L-5A non era una versione di serie, ma si trattava di un progetto di una versione munita di motore Ranger in linea e sistema elettrico di 24 Volts, ma solamente un prototipo fu costruito, e nessuna variante “A” entrò in servizio.  L’L-5B, consegnato in 712 unità nel 1942/43, era la versione ambulanza/light cargo, con la fusoliera modificata per trasportare una lettiga o del carico. L’L-5C (200 unità) era adattato per la fotografia aerea, portando una macchina fotografica K-20. La designazione L-5D fu cancellata ed i 750 L-5E erano come l’L-5C, ma dotati di “drooping ailerons”. Il XL-5F (un unico esemplare) era una versione sperimentale di un L-5B con un motore O-435-2, e l’L-5G (900 ordinati ma soltanto 115 consegnati) era l’L-5E con un motore O-435-11. Nel corso della loro vita operativa, circa 450 Sentinel sono stati trasferiti dalla U.S. Army alla U.S. Navy ed al corpo dei Marines, ed altri 100 sono stati trasferiti alla Royal Air Force.

Diffusamente utilizzati, sia nel Teatro Europeo sia in quelli del Pacifico e della Cina-Birmania-India, agli L-5 era affidata una grande varietà di missioni. Distaccati presso i Quartieri Generali divisionali e di Corpo d’Armata con compiti di ricognizione e collegamento, erano anche in dotazione ai Gruppi di ricognizione fotografica. Operando in più stretta collaborazione con le forze di terra, gli aerei leggeri fungevano da posto d’osservazione aereo. Ogni battaglione d’artiglieria da campo ne aveva un paio e, benché disarmati, questi piccoli velivoli disponevano di una devastante potenza di fuoco, poiché erano in grado di far concentrare il tiro di tutta l’artiglieria di varie divisioni su di un unico bersaglio. Gli L-5 erano anche molto attivi nella scorta di colonne in movimento, servendo da ricognitori avanzati. Altri compiti comprendevano il lancio e recupero di messaggi, la stesura di linee telefoniche, rifornimenti, trasporto VIP, spargimento di DDT per combattere la malaria e, nella sua versione ambulanza, l’evacuazione dei feriti. Un tipo di missione dove l’L-5 si distingueva era il salvataggio dei piloti abbattuti. In effetti, ci sono stati moltissimi casi di atterraggi spericolati, spesso sotto intenso fuoco, per recuperare piloti abbattuti in territorio nemico. Uno degli impieghi più notevoli di quest’aereo furono le prime missioni di Forward Air Controller (FAC) della storia, da parte di L-5 del 588° Gruppo di caccia-bombardieri di base a Pisa.  

Quest’aeroplano ha un invidiabile foglio di servizio. Il primo aereo americano ad atterrare in Francia il giorno dello sbarco in Normandia fu un L-5 che si posò vicino ad Omaha beach, e anche ad Iwo Jima fu un L-5 dei Marines il primo aereo ad atterrare. Durante l’attacco ad Okinawa, i Sentinel decollavano ed atterravano appesi ad un cavo sospeso al fianco di una piccola nave da sbarco, ed altri, partiti da una portaerei, hanno volato sull’oceano per il doppio della loro autonomia usando serbatoi di riserva di fortuna. Il grande successo dell’L-5 determinò il suo uso anche nella Guerra di Corea, dove il Sentinel non solo ebbe un ruolo essenziale nel regolaggio del tiro dell’artiglieria e nelle altre missioni a lui congeniali, ma fu anche dotato di cannoni senza rinculo appesi ai montanti ed usato per distruggere i carri armati nemici. 

 Dopo la fine della guerra, molti L-5 furono tenuti in servizio nelle forze armate Americane, che li impiegarono nella Guerra di Corea. Altri furono trasferiti ad altri corpi dello Stato, come la Guardia Costiera e le Dogane, molti altri ancora furono ceduti alle forze armate di paesi alleati, come India, Cina, Tailandia, Birmania, Corea del Sud e Italia, infatti un centinaio di L-5 furono consegnati all’Aeronautica Militare Italiana e messi al lavoro come aerei scuola nella rinata Accademia Aeronautica. Sostituiti dopo pochi anni da aeromobili di fabbricazione italiana, i Sentinel furono ceduti in gestione all’Aeroclub d’Italia per equipaggiare gli aeroclub federati. Da allora, iniziò un lungo periodo di prezioso servizio alle scuole di volo civile, e specialmente al volo a vela italiano, non ancora concluso dopo più di quarant’anni.

STINSON L-5 A.M.I.

Nel 1947 entrano in linea, ricevuti in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program) gli Stinson L-5 « Sentinel ». All’A.M.I. vengono assegnati inizialmente 14 L-5 ai quali seguono altri cento esemplari (L-5B/C ed E), e opportunamente revisionati dalla S.A.C.A. e dalla I.M.A.M. vengono destinati, oltre che alle scuole di volo, a compiti di collegamento. In vista del loro impiego come addestratori, gli L-5 vengono provvisti, tra l’altro, di doppi comandi. Presso le Scuole di volo delle Puglie gli L-5 equipaggiano in particolare il 1° Gruppo di Gioia del Colle che li utilizza per l’addestramento di I° periodo e per il conseguimento del brevetto di pilota d’aeroplano fino al 1951. Gli L-5 del 1° Gruppo di Gioia del Colle presentano uno schema di colorazione in alluminio uniforme. Le pale dell’elica, di tipo ligneo, non sono verniciate. Le coccarde tricolori sono collocate nelle consuete posizioni, mentre i codici di fusoliera (se presenti) sono verniciati in nero e hanno la sigla distintiva di reparto (S-1) e il numero progressivo applicati, rispettivamente a sinistra e a destra della coccarda laterale. Sulla posizione posteriore della fusoliera, in corrispondenza dei piani di coda, è collocato il tipo di aeromobile, verniciato in nero e sovvraposto, in posizione baricentrica  al numero di matricola militare dello stesso colore. Il I° periodo prevedeva 30 ore di volo di cui 20 a doppio comando.

Il 3 aprile 1949 il Reparto Autonomo di Volo del Comando Aeronautica della Sardegna prende in carico i cinque Stinson L-5 ”Sentinel” e i due elicotteri Bell 47D che, donati all’Italia dalla Rockefeller Foundation sono stati donati quale contributo alla lotta antimalarica in Sardegna, vengono inizialmente impiegati con matricole civili e quindi ceduti all’Aeronautica Militare.

Agli inizi del 1950 la linea di volo del C.A.V. dell’Accademia Aeronautica appare in piena espansione. Un L-5 le viene assegnato, seguito poi da altri (fino a 27) e, nell’anno accademico 1951-52 l’L-5 viene utilizzato dalla sezione L-5 del C.A.V. per il conseguimento del brevetto di pilota di aeroplano. Portano sulla fusoliera la sigla di reparto AS.

Il 6 ottobre 1952 viene costituita sull’aeroporto di Frosinone, la Scuola di pilotaggio di I° periodo della Scuola Addestramento Trasporti Aerei e Aeronavigazione. Dotata di L-5 e Macchi 416, provvede alla istruzione basica dei piloti  destinati alla linea trasporti.

Costituita il 15 giugno 1951 per l’addestramento degli osservatori dell’Aviazione Leggera dell’Esercito e operante fino alla fine del 1956, la 36ª Squadriglia Aviazione per l’Esercito utilizza gli L-5 del Nucleo Volo della 2ª ZAT. Nel novembre 1957 la Scuola di I° periodo di Alghero assume la denominazione di Scuola Piloti Osservatori Esercito, dopo essere incaricata dell’addestramento dei piloti dell’Aviazione Leggera dell’Esercito che, per far fronte alle crescenti esigenze di personale, deve ricorrere, oltre che all’Aeronautica Militare, alla scuola di volo civile dell’Aeroclub di Roma (aeroporto dell’Urbe) dove alcuni piloti dell’Esercito ottengono il brevetto di pilota di aeroplano su L-5.

Nel corso del 1957 nella Scuola di III° Periodo di Elmas viene inquadrato un secondo gruppo di volo, il 203°, su L-5.

Il 1° gennaio 1950 il Nucleo Volo della 1ª ZAT dispone di due L-5, con la sigla di reparto Z-1. Anche il 4° stormo e la Scuola di III° Periodo dispongono di L-5 utilizzati per compiti di collegamento. Sempre il 1° gennaio 1950, il CAV della 3ª ZAT ha in linea, sull’aeroporto di Guidonia, due L-5. Il Reparto Autonomo di Volo della 4ª ZAT utilizza per collegamento nel marzo 1950 alcuni L-5. Nei primi anni cinquanta viene costituito, sull’aeroporto di Palermo Boccadifalco, il C.A.V. del Comando Aeronautica della Sicilia alle cui dipendenze opera la 513ª Squadriglia, dotata di C-45, di G-46 e di L-5. Il Nucleo Volo della 2ª ZAT dispone di due L-5.

Tre L-5 in configurazione da trasporto sanitario sono in linea con la Squadriglia Trasporti e Collegamenti del Comando Aeronautica della Somalia, costituito il 15 settembre 1949 nell’ambito dell’A.F.I.S. (Amministrazione Fiduciaria Italiana in Somalia), istituita su mandato delle Nazioni Unite. Nel corso della vita del reparto – sciolto ufficialmente il 12 luglio 1960 – i tre L-5 vengono ceduti all’aeroclub della Somalia. I tre L-5 portavano la sigla di reparto AS. Almeno un esemplare risulta provvisto di matricole civili (I-SOMB).

Al 1 gennaio 1955, viene introdotto il pannello antiriflesso nero sul musone, e le punte in giallo cromo sull’elica.

Alla fine del 1955 il Reparto Volo Stato Maggiore dispone di un L-5 (sigla di reparto SM). La I.A.F.  Section AIRSOUTH (Sezione di volo del comando delle forze aeree NATO del sud Europa), di stanza a Capodichino, opera alcuni L-5.

SIGLE DISTINTIVE DI REPARTO 

AA    –Centro Addestramento al Volo (CAV) dell’Accademia Aeronautica Capodichino, Pomigliano d’Arco.

AS    –Comando Aeronautica Somalia (Squadriglia Trasporti), Mogadiscio.

AS    –Reparto Volo dell’Accademia Aeronautica (Squadriglia Scuola) Pomigliano d’Arco.

FS     –IAF Section AIRSOUTH, Capodichino.

S-1    –Scuola di I° Periodo (1° Gruppo) Gioia del Colle.

S-3    –Scuola di III° Periodo (3° Gruppo, 213° Gruppo) Galatina.

SE      –Scuola Elmas, Elmas.

Z-1    –Nucleo Volo della 1ª Zona Aerea Territoriale (ZAT) Linate, Orio al Serio.

Z-2    –Nucleo Volo della 2ª Zona Aerea Territoriale (ZAT) Padova.

Z-5    –Centro Addestramento al Volo (CAV) del Comando Aeronautica della Sicilia  Boccadifalco.

ZM    –Centro Addestramento al Volo (CAV) della 1ª ZAT (300° Gruppo, 309° Gruppo) Linate Orio al Serio.

ZP     –CAV della 2ª ZAT Padova.

ZR     –CAV della 3ª ZAT Guidonia–Ciampino.

ZS    –CAV del Comando Aeronautica della Sicilia, Boccadifalco.

  • Specs
  • Media
  • Specs

    DIMENSIONI E SUPERFICI

     Apertura alare m 10.353

     Lunghezza m 7.347

     Superficie alare mq 14.40

     Profilo NACA 4412

     
    PESI E CARICHI

     Peso massimo kg 1,020

     Carico alare kg/mq 70.83

     PRESTAZIONI

     VNE Km/h 270

     Velocità di crociera Km/h 170

     Velocità di atterraggio Km/h 69

     Autonomia 3h 30min

     Quota di tangenza pratica m 4.800

     


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