AVIA FL 3

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All'AVIA FL 3, grande successo dell'imprenditoria minore in Italia, si deve la formazione di molti piloti della seconda guerra mondiale e, ancor più, buona parte della ricostruzione dell'aviazio­ne leggera dopo il conflitto. 

Francis Lombardi, il cui nome è legato soprattutto a una serie di lunghi raid effet­tuati nella prima metà degli anni Trenta, ricordava, prima della sua scomparsa, gli eventi che avevano consentito alla ditta di riprendere le costruzioni aeronautiche. "Dopo il 25 aprile 1945 - raccontava Lombardi - alla AVIA cominciarono a torna­re alcuni operai, recuperammo un FL 3 nascosto in una cascina e lo montammo in una giornata. Il campo di Vercelli era tutto buche  provocate dallemine fatte brillare dai tedeschi. Improvvisammo una pista ed ottenni dal capo del CLN vercellese e dal maggiore inglese che rappresentava gli alleati, il permesso di volare e, in deroga alle condizioni d'armistizio, a riprendere a costruire aeroplani. Nel dopoguerra riu­scimmo a produrre ancora una cinquantina di FL 3.”

La storia del piccolo biposto ha inizio nel 1936 quando il pilota vercellese, rientra­to da un giro in Europa per esaminare alcu­ni moderni velivoli economici da turismo, ne importa alcuni e al 2° Salone aeronautico di Milano presenta un Tipsy monoposto con motore da 20cv, un Miles con Gipsy Queen da 100cv e il suo L.B., costruito già nel 1935.

Ma Lombardi ha un progetto più ambizioso, quello di realizzare un aereo ita­liano in questa categoria e se ne fa promoto­re affidandone lo studio agli ingegneri Cesare Mosso, Ugo Graneri e Pieraldo Mortara. Il prototipo, designato L3, è costruito con mezzi modesti nei locali della scuola professionale Borgogna di Vercelli con l'intervento di alcuni amici e un solo falegname senza precedenti esperienze aeronautiche. Il motore è un cecoslovacco Persy da 45 cavalli recuperato da uno Zlin XII di proprietà dello stesso Lombardi. Come tante altre improvvisazioni italiani, il risultato è eccezionale come rapidità e qua­lità di lavoro: il prototipo è ad abitacolo chiuso e si riconosce per le estremità alari arrotondate e per il timone verticale privo di compensazione aerodinamica.

Lombardi compie il primo volo di col­laudo dell'L3 il 6 novembre 1938 durante una visita di Mussolini a Vercelli. Per la sua produzione viene creata con alcuni amici come Sambonet, Trozzi, Sella, Viazzo e due suoi fratelli, l'AVIA (Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche) con stabilimento vicino all' aeroporto locale e Lombardi chie­de all'ingegner Gianini della CNA di realiz­zare appositamente un motore robusto, affi­dabile e anche economico.

Nel frattempo il Ministero dell'aero­nautica avevabandito un concorso per dotare la R.U.N.A. di un nuovo aeromobile da scuola e piccolo turismo per inserirlo in nuovo programma di addestramento mili­tare che aveva tra l'altro l'obiettivo di ridur­re al minimo l'istruzione a doppio coman­do. Nel novembre 1938 il generale Zapelloni e il tenente colonnello Brack Papa volano sull'L3 e si esprimono entrambi favorevolmente circa la possibilità di con­durre su quest'aereo una fase dell'esperi­mento in programma: ne vengono sottoli­neate la maneggevolezza, la buona stabilità in volo, la facilità e la dolcezza di manovra, la buona visibilità e anche la valida soluzio­ne a posti affiancati. Si tratta non solo di rendere più graduale la preparazione degli allievi ma anche di fare economie rispetto all'istruzione interamente condotta sui Breda 25.

Nel novembre 1938 l'Ispettorato delle scuole chiede la commessa per 20 L3, 20 Cansa C 5 e l0 “checche” per condurre l'e­sperimento. L'ing. Graneri offre una serie di 100 L3 con motori esteri a 60.000 lire per velivolo, ma poi arriva l'atteso CNA D IV e il primo esemplare con il nuovo propulsore viene inviato nell'agosto 1939 a Guidonia per le prove di rito.

La Commissione istituita per valutare gli aerei leggeri (con il gen. Zapelloni e i ten. Col. Tadde e Leonardi) si dichiara all'u­nanimità entusiasta dell'L3: maneggevolez­za, docilità ai comandi, eccellente visibilità, buono scarto tra velocità massima (180 km/h) e velocità minima (70 km/h), e anche una discreta tolleranza agli errori di pilotaggio, sono alcune delle caratteristiche essenziali che offre la nuova macchina. Così Zapelloni propone nel settembre 1939 l'or­dinazione urgente di altri 150 L3 (dopo i 50 ordinari dalla Direzione Generale Costruzioni nel marzo 1939), da consegnare in tempi stretti (i primi 100 entro dicembre e i rimanenti al ritmo di 2 al giorno). Si pensa di far svolgere su L3 (poi noto come FL3) ad ogni allievo le prime 30 ore d'istru­zione seguite da 25 ore su Saiman 202 e 200 (parte acrobatica).

Il 6 ottobre la DGCA ordina 50 ulterio­ri FL3 all' AVIA di Vercelli e 100 esemplari da costruirsi presso l'Agusta, entro fine anno segue un'altra commessa per 40 FL3 all'azienda di Vercelli e 65 a quella di Cascina Costa. Un'ultima commessa per 30 macchine sarà passata il 15 dicembre 1941 portando così il totale generale degli ordini a ben 335 esemplari. Il primo FL3 di serie viene consegnato alla Regia Aeronautica nel maggio 1940. Nel totale sono inclusi anche cinque esemplari civili con l'abitacolo chiuso.La versione militare di serie è dotata di una capottina aperta e differisce dal pro­totipo, oltre che per il motore più potente, anche per le estremità alari squadrate e il timone compensato aerodinamicamente. 

L’ESORDIO NELLA REGIA AERONAUTICA 

 

 

 Nell'estate 1940 inizia la consegna del biposto AVIA alla nuova scuola di volo costituita sull'aeroporto di Vibo Valentia; seguono Perugia, Pescara, Fano, Iesi. I voli di trasferimento sono effettuati da piloti del 3° Magazzino centrale Aeronautico di Parma e assumono subito caratteristiche spettacolari perché vengono generalmente effettuati in formazione: si arriva a creare dei pattuglioni con molti FL 3 che scendono ala contro ala. Non mancano anche le occa­sioni per verificare la robustezza della mac­china: atterraggi pesanti da quota alta senza richiamata si concludono sempre senza danni al velivolo. In particolare lo straordi­nario carrello nel caso d'imbardata corregge l'assetto dell'aereo impedendo all'estremità alare di toccare il terreno evitando così danni e il ribaltamento del velivolo.

L'FL3 è una macchina rivoluzionaria anche sotto altri aspetti. Come per tutti gli aerei leggeri gli spostamenti a terra possono essere effettuati da una sola persona che è in grado di alzarne la coda e disporla sulla spalla. Il pattino di coda è prodotto in serie per l'AVIA da una vicina fabbrica di cuc­chiai ed è a questi assai simile; è inoltre completato da un singolare forchettone che può essere abbassato dal pilota mediante un comando meccanico e che arando il ter­reno riduce ulteriormente la già contenuta corsa d'atterraggio. Tale dispositivo viene però considerato d'emergenza per gli atter­raggi fuori campo perché provoca uno strappo molto violento.

Presso le scuole però, nonostante le sue indubbie qualità, l'FL3 non riesce ad affermarsi, un po' per una serie di incidenti dovuti alla novità per gli stessi istruttori della formula monoplano, e un po' perché non viene bene accolta l'idea dell'addestra­tore leggero di primo periodo. Le scuole tor­nano così ben presto a volare con aerei dota­ti di motori più potenti (almeno 200 cavalli) ritenuti più formativi. Si rimprovera all'ae­reo di Lombardi di essere troppo facile, non acrobatico e tipicamente anti-vite. Negli stessi anni di guerra il cap. Filippo Greco scrive un articolo in cui definisce l'FL3 come il miglior strumento per misurare la sensibilità e la capacità di un pilota. Ma nonostante gli entusiasmi della Commissione del 1939, la favorevole valuta­zione di Tondi, l'accanito sostegno di Greco o di Mantelli, altro convinto sostenitore di questo aereo, la battaglia per l'aereo di Lombardi è da considerarsi momentanea­mente persa. Gli FL 3 ritornano al 3° Magazzino di Parma e quasi tutti passano alle unità da collegamento e al reparto P di Cento celle, alle squadriglie di volo dei comandi di squadra aerea e di altri comandi minori e, infine, destinati al traino di alianti.

Nel settembre 1941 l'FL3 è esaminato a Milano Linate anche da una delegazione croata. In novembre il collaudatore Nello Raimondo si reca con l'I-VERC a Zagabria per una presentazione ufficiale e il 20 feb­braio 1943 viene firmato un contratto per dieci esemplari di cui 5 con abitacolo aperto e 5 ad abitacolo chiuso da utilizzare come velivoli antiguerriglia.

Dopo 1'8 settembre 1943 i tedeschi apprezzano assai più della Regia Aeronautica la possibilità che il velivolo offre per addestrare piloti a costi molto contenuti; recuperano presso i magazzini e vari campi circa 250 biposto sui quali vengono invertite le corse delle manette. Gli aerei vengono poi trasferiti nei pressi di Vienna e alle scuole di volo della Luftwaffe che nell' aprile 1944 arri­va ad impiegarne 145 per scopi addestrativi. I reparti addestrativi sono molti e dislocati su tutte le principali basi tedesche (ricordiamo, ad esempio, la Fliegerschule FFS A/B 14 a Klagenfurt, e la A/B 2 a Strassburg.

Nel 1943 nell'ambito dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, alcuni esemplari sono usati come velivoli scuola presso il I° Nucleo Addestramento Volo senza motore basato sull'aeroporto di Cameri. I risultati sono più che soddisfacenti e l'aereo è apprezzato ed amato dagli allievi che impa­rano ad eseguire normalmente le figure acrobatiche elementari. Ma l'impiego più singolare ed interessante è quello studiato dal comandante del nucleo, ten. Col. Contoli: privo dell'elica e con un gancio applicato al mozzo l’aereo viene trainato a 500-700 metri e sganciato come fosse un aliante per abituare gli allievi agli avvicinamenti e agli atterraggi senza motore con un carico alare più elevato rispetto agli alianti da addestramento.

Alla fine del 1944 Mantelli ha organiz­zato un minuscolo Centro di volo a vela nell' ambito dell' ANR. Per il traino ottiene un FL3 che porta l'aliante Asiago a 300 m di quota, lo sgancia, poi toglie motore e ritorna a terra in volo planato. Mantelli ha tale fiducia nel velivolo di Lombardi da portarlo come trainatore anche per le prove di collaudo del Canguro, un aliante che pesa il 50% in più dell' Asiago. 

 

Sulla base dell'FL 3, a guerra inoltrata, oltre a una versione idro con scarponi col­laudata a Genova nel 1942, vengono svilup­pati dall' AVIA due interessanti prototipi. Il primo è l'L 4, una versione bimotore con due CNA D IVS da 70cv e impennaggi ver­ticali di coda sdoppiati: l'aereo rimane un biposto bicomando con prestazioni miglio­rate (230 km/h di velocità a 1.000 km di autonomia), svolge con Nello Raimondo una discreta attività di volo ma non ha pur­troppo seguito. Il secondo è ottenuto invece dotando l'FL3 di un motore di maggiore potenza e di un'ala a forte allungamento dotata di alette Handley Page sul bordo d'attacco e di ipersostentatori e alettoni di tipo Junkers. L'unico esemplare di FL3C viene collaudato con successo da Raimondo (tocca persino gli 8.000 m di quota) ma si ferma anch' esso allo stadio di prototipo. 

FL 3 DERIVATI E DOPOGUERRA  

 

Pochi giorni dopo la fine del conflitto Lombardi riesce a rimontare un FL 3 occul­tato in un cascinale dopo l'occupazione tedesca. E' l'inizio della nuova produzione postbellica e il piccolo FL 3 diventa così uno dei velivoli base degli aero club, almeno fino agli anni Sessanta: lo si nota dappertut­to ai raduni e alle manifestazioni aeree degli anni Cinquanta e partecipa anche a diversi giri aerei. Viene realizzata anche una versione con avviamento elettrico e freni alle ruote, dotata del più potente motore Continental C85 da 85cv. Alcuni FL 3 con gli anziani CNA vengono rimoto­rizzati con i Continental C65 da 65cv recu­pera ti dai Piper J3 in uso presso gli stessi aero club e almeno uno di essi ha ricevuto anche il motore in linea Walter Mikron 3 di pari potenza.

Oltre che presso gli aero club gli FL3 vengono usati dalla società di aerotaxi AIAX di Milano per voli a domanda e pubblicitari. La stessa ditta mette a punto un originale sistema per l'inoltre rapido dei giornali: in sostituzione del sedile di destra viene collo­cata una capace cassette e davanti un imbuto in un foro sul pavimento. L'aereo si abbassa su alcuni punti predisposti lungo la rotta e i giornali arrivano con rapidità a destinazio­ne. La Svizzera nel 1946 riceve alcuni esem­plari di FL3 che sono ribattezzati AVIA STARLET. Nel 1947 a Roma Urbe viene organizzata anche una scuola di volo su FL3 per i piloti della nascente aviazione israeliana.

Nell'immediato dopoguerra il pilota triestino Furio Lauri fonda a Monfalcone la dittaMeteor che dal 1953 prosegue l'at­tività dell' AVIA di Francis Lombardi pro­ponendo gli FL 53-54-55, sviluppi non altrettanti felici del grande capostipite prebellico.  

LA DESCRIZIONE TECNICA

 Monoplano, monomotore, biposto a struttura mista. L'ala è in legno a sbalzo con due longheroni accoppiati e rivestimento in compensato e tela. Il collegamento centrale tra le due semiali è in piastre d'acciaio; alet­toni con struttura in legno e rivestimento in tela. I piani di coda, controventati da quat­tro tiranti, hanno struttura in legno e rive­stimento in compensato e tela; le parti mobili sono munite di flettern regolabili a terra.

La fusoliera, a sezione quadrangolare, ha una struttura su quattro longheroni in abete e traliccio di puntoni in legno e tiranti in acciaio; il rivestimento è in alluminio per il motore, in compensato per la parte cen­trale e in tela per la sezione posteriore all'a­la.Il carrello è fisso a ruote indipendenti, prive di freni, sostenute da due triangoli di forza in tubi d'acciaio. Il pattino di coda è ammortizzato.I posti di pilotaggio sono affiancati, con doppi comandi: posteriormente è disponibile un piccolo bagagliaio. Il carbu­rante è in un serbatoio di 60 litri posto in fusoliera tra il motore e l'abitacolo.