Entrato all'Aeronautica Macchi nel 1941, l'ing. Ermanno Bazzocchi aveva come «background» la progettazione di diversi velivoli leggeri, dei quali alcuni effettivamente realizzati, sia pure sotto forma di prototipi. Fra questi ilPM.l, un biposto a posti affiancati con ala alta a sbalzo, costruzione lignea e motore CNA da 60cv, che Bazzocchi aveva progettato nel 1938 per conto dellaC.N.A. (Compagnia Nazionale Aeronautica) di Roma per rispondere ad un concorso bandito dalla R.U.N.A.(Reale Unione Nazionale Aeronautica) per un aeroplano leggero da scuola e turismo. Il PM.l fu effettivamente realizzato come prototipo, ma la guerra bloccò ogni ulteriore sviluppo e l'aereo scomparve nel marasma degli eventi bellici.
Terminato il conflitto, l'Aeronautica Macchi, ove, nell'autunno 1945, il posto di direttore tecnico era stato assunto proprio da Bazzocchi in sostituzione del famoso progettista Mario Castoldi ritiratosi a vita privata, tendeva a riprendere la progettazione aeronautica indirizzandosi inizialmente verso il mercato dell' aereo leggero, da turismo e scuola, come allora si diceva, per il quale si pensava sarebbe sorta una forte richiesta, sia in Italia, che all'estero. Si voleva offrire un aeroplano economico sia all' acquisto che all' esercizio, semplice da pilotare e da mantenere, ma nel contempo con prestazioni decisamente superiori a quelle degli FL3 e dei Piper L-4 residuati che allora cominciavano a costituire il grosso delle flotte dei risorgenti aero club italiani. Per ideare il nuovo velivolo, Bazzocchi partiva proprio dal PM.l del quale manteneva l'architettura generale, a cominciare dall' ala alta a sbalzo e dalla cabina a posti affiancati cui si accedeva attraverso portelli apribili verso l'alto, ma con varie modifiche, come gli impennaggi con un piano verticale decisamente ridisegnato, di forma tondeggiante, che sarà poi tipico di altri progetti di Bazzocchi, i comandi con volantini, i flaps ed il carrello triciclo, soluzione quest'ultima in Italia ancora alquanto nuova, essendo stata affrontata, fino a quel momento a livello puramente sperimentale, solo sui canard, sia civili che militari, di Stefanutti
L'aereo, denominato MB308, manteneva lo stesso motore del PM.l, il CNA D4 da 60cv con elica bipala a passo fisso, e si presentava nel complesso come una macchina dalle linee moderne e gradevoli che sembrava promettere bene. L'MB308 cominciava a prendere forma speditamente e nel settembre 1946 era pronto ad essere esibito alla Fiera di Milano, cosa che non si realizzò in quanto la sua esposizione fu vietata dalla Commissione Alleata di Controllo. L'incidente non rallentò il lavoro ed il prototipo (I-FABR) era definitivamente completato alla fine dello stesso 1946. Il 19 gennaio 1947 era Guido Carestiato, decollato dal campo volo AerMacchi di Venegono, a far compiere all'MB308 il suo primo volo.
Con il CNA D4 da 60cv il velivolo pesava a pieno carico 570 kg, aveva una velocità massima di 185 km/h, una velocità di crociera di 160 km/h ed un'autonomia di 900 km, dati tutt'altro che disprezzabili se paragonati a ciò che circolava allora, e non solo in Italia, di pari categoria.
Essendo minima la disponibilità dei motori CNA, in vista della produzione di serie, Bazzocchi decideva di cambiare il motore italiano con uno di similare potenza, adottando così un Continental da 65cv americano la cui reperibilità fu assicurata montando tranquillamente sul muso delle prime macchine di serie motori di questo genere prelevati da vari Piper L-4 “Cub” già dell'esercito degli Stati Uniti, giacenti in vari campi ARAR, in stato di abbandono. Con questi propulsori di recupero, l'Aeronautica Macchi allestiva una prima serie di una cinquantina di MB308, tutti venduti a privati ed aero club italiani, distinguibili dal prototipo per l'assenza sulla capottatura motore delle fessure di raffreddamento. Uno di essi, per la cronaca lo I-DONT, fu esposto nel padiglione italiano che l'Associazione Industrie Aeronautiche (A.I.A.) allestì al salone aeronautico di Bruxelles del 1947, occasione che costituì la prima uscita ufficiale dell'industria aeronautica in una mostra straniera dopo la IIª guerra mondiale.
L'MB308, tuttavia, aveva ancora un buon potenziale di sviluppo ed un deciso salto in avanti si sarebbe potuto ottenere con un motore più moderno e più potente. Alla fine dello stesso 1947 era pronta la conversione dell'MB308 al Continental C85 a quattro cilindri contrapposti raffreddati ad aria, con elica sempre bipala a passo fisso, ma con avviamento elettrico e potenza di 85cv.
La produzione dell'MB308 con il motore da 85cv iniziava nel 1948 ed in effetti a tale modello apparterrà il grosso dei “Macchini” prodotti, mentre i precedenti velivoli con il motore da 65cv saranno via via convertiti all'85cv.
Ancora alla fine del 1948 appariva la versione idrovolante dell'MB308,con due galleggianti in legno, costruita in una decina di esemplari per gli aero club di Genova e di Como, adottante il motore Continental C90 da 90cv, impiegato anche su alcuni esemplari terrestri dei successivi lotti di produzione. Sempre il motore da 90 cv fu montato sull'MB308G, un triposto, con terzo posto ricavato dietro i due anteriori e con finestrino laterale, subito dietro le porte della cabina, realizzato in Italia in appena due o tre esemplari, ma oggetto della ben più consistente produzione su licenza in Argentina di cui diremo più avanti.
Costruito prevalentemente per il mercato interno ricordiamo, stando ad una pubblicità della ditta del 1948 che il velivolo con il motore da 65 cv veniva venduto a 2.550.000 lire - l'MB308 fu venduto in qualche esemplare anche all'estero come, per esempio in Francia il quale fu esposto al salone aeronautico di Parigi del 1951. Ci furono poi due cessioni di licenza di produzione all'estero, la prima delle quali alla tedesca Siebel, che la prese nel 1953 ma che non portò a rilevanti risultati, mentre molto meglio andò in Argentina, qui la licenza di produzione dell'aereo italiano, precisamente nella versione triposto MB308G, fu presa dalla German Bianco S.A. di Buenos Aires che mise in serie il velivolo italiano sia nel modello triposto standard con il Continental C90 da 90 cv, sia in una versione con motore Continental 0-200-A da 100 cv e ruote carenate denominata MB308-100.
Gli MB308 argentini furono in totale un centinaio ed è singolare notare come il primo di essi abbia volato a Buenos Aires nel 1959 quando ormai la costruzione del “Macchino” a Varese era da tempo terminata con circa 160 esemplari prodotti in totale.
II grosso degli operatori italiani di MB308 fu rappresentato dagli aeroclub che ne fecero il cavallo di battaglia delle loro scuole di pilotaggio di I° e 2° grado fino a tutta la seconda metà degli anni '60 quando l'invecchiamento delle cellule e la disponibilità di moderni aerei scuola sia italiani che stranieri accelerarono la radiazione del biposto di Bazzocchi. Le buone prestazioni generali dell'MB308 comunque lo resero protagonista anche di molti eventi sportivi all'inizio degli anni '50 e già nel 1948 un “Macchino” conGuido Carestiato ai comandi si imponeva nella Iª Settimana Aerea Internazionale, successo riportato ancora nel 1949 e nel 1950, tutte e due le volte con Iginio Guagnellini come pilota. In occasione della gara del 1950 quattro MB308, fra cui proprio quello di Guagnellini, furono modificati con un vistoso musone trasparente che carenava completamente la parte anteriore del velivolo, cui si aggiungevano carenature su tutte e tre le ruote del carrello, col risultato che i quattro velivoli, pur con, il motore da 65 cv, finirono per dare prestazioni ampiamente superiori a quelle del modello standard da 85 cv. In più l'aereo di Guagnellini aveva una carenatura di raccordo del piano fisso di coda con la fusoliera.
A questi “exploits” il “Macchino” ne aggiunse una lunga serie, con ai comandi piloti notissimi, come il già menzionato Guagnellini, e poi Meille o De Bernardi, o meno noti, sia civili che militari.
Infatti l'Aeronautica Militare aveva acquistato un'ottantina di MB308 con motore da 85 cv, ma in realtà la presenza dei “Macchini” nelle file dell’Aeronautica Militare era alquanto anomala, andandosi a ricostituire la linea delle scuole di volo militare su macchine, sia americane che italiane, ben differenti e più adatte allo scopo. L'ordine militare si andava pertanto ad inquadrare nel sostegno che, pur nella limitatezza dei mezzi, l'Aeronautica Militare cercava di dare alla ripresa della produzione aeronautica nazionale, garantendo all’industria l'acquisto di un certo numero di velivoli da essa prodotti e facilitando cosi sia il ripianamento dei costi sostenuti dalle aziende, sia l'eventuale introduzione sul mercato di questi prodotti.
La vita dei “Macchini” in seno all' Aeronautica Militare fu comunque effimera ed il loro principale impiego fu trovato sia in una primitiva forma di allenamento dei piloti già brevettati al pilotaggio di aeroplani con carrello triciclo, quasi sconosciuto anche in seno all' Aeronautica Militare, sia e soprattutto nel collegamento, settore in cui, in effetti, l'Aeronautica aveva assai poco e quel poco che aveva era comunque abbastanza arcaico e poco affidabile.
Tuttavia, già all'inizio degli anni '50, con la disponibilità per il collegamento dei Piaggio P148, l'Aeronautica Militare cominciava ad alienare i suoi “Macchini” che venivano dati in esercenza, con immatricolazione civile, ma mantenendo la proprietà del Ministero Difesa-Aeronautica, all'Aero Club d'Italia che li passava a vari aero club della penisola. Un sistema di aiuto agli aero club a quei tempi molto seguito e che vedrà massicce elargizioni anche di Stinson L-5, Fiat G.46 e Macchi 416. Diversi MB308, peraltro con immatricolazione civile, furono comunque trattenuti a Guidonia e utilizzati per i corsi di cultura aeronautica, fino a quando il loro posto non fu preso dai Piaggio P148 anche in questo specifico compito.
L'AerMacchi MB308, del quale esistono pochissimi esemplari in stato di volo, è un monoplano ad ala alta a sbalzo, a carrello triciclo di costruzione completamente lignea con parti mobili coperte in tela.
L'ala, tutta in legno sia come costruzione che come rivestimento, poggiante sul dorso della fusoliera, a pianta marcatamente trapezoidale, è dotata di alettoni e ipersostentatori, con copertura in tela, questi ultimi a comando meccanico, azionati da una leva posta fra i due occupanti, in alto, poco sotto il tetto della cabina.
La cabina è a due posti affiancati, con accesso mediante portelli vetrati apribili verso l'alto con vetri scorrevoli. I comandi sono doppi con volantino e pedaliera. Per particolari impieghi (fotografia aerea, per esempio) una delle porte può essere eliminata.
La fusoliera, a sezione quadrata, è interamente in legno. Gli impennaggi hanno struttura lignea con rivestimento in legno nelle parti fisse, a struttura lignea con copertura in tela in quelle mobili.
Il carrello è triciclo, fisso, con ruotino orientabile e freni alle ruote.
Il motore, nella maggior parte dei velivoli prodotti, è il Continental C85 a quattro cilindri contrapposti raffreddati ad aria, con avviamento elettrico e con potenza massima di decollo di 85 cv. Il motore è racchiuso in una cappottatura metallica in due elementi, uno superiore ed uno inferiore, l'elica è una bipala in legno a passo fisso.
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