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YAK 11 D-FJII

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Fu costruito nel 1952 nei laboratori Yakovlev col numero di serie Y-5434, questo aeromobile è stato utilizzato dall'esercito egiziano e fa parte di un lotto di aerei che è stato recuperato e portato dall'Egitto da Raymond Capel e Salis Aviation.
Arrivati in Francia con altre parti di ricambio, questo esemplare è stato acquistato e restaurato da Philippe Joyet, un amico della famiglia Salis, a Losanna, dove ha fatto il suo primo volo post-restauro nel 1994. 
E' stato di base a Lons fino al 2005, poi in Germania fino al giugno 2011, quando fu acquistato dalla famiglia Salis a La Ferté Alais. Attualmente è stato rivenduto in Italia ed è basato sull'aeroporto di Ravenna dall'Estate 2015. 
Nel 1982, su iniziativa di Alain Capel che ha scoperto l'esistenza di alcuni Yak 11 in Egitto e la possibilità di recuperarli, Salis Aviation ha negoziato con le autorità egiziane l'acquisizione del lotto.
Con le risorse combinate di Jean Salis, Capel e Jacques Raymond Bourret, il contratto è stato firmato nel giugno 1983. E 'stato poi organizzando lo smontaggio delle macchine abbandonate nel deposito El Khanda nel Delta del Nilo, carico nei container, trasporto in camion al porto di Alessandria d'Egitto, e viaggio in nave fino a Marsiglia.
Si può dire che la maggior parte degli Yak 11 e Yak 3 (ricostruiti dagli Yak 11) in volo in Europa e USA provengono da questo lotto.

  • History
  • Specs
  • History

    Lo Yakovlev Yak-11 (in cirillico Яковлев Як-11; nome in codice NATO: Moose[2]) era un monomotore da addestramento ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica dalla metà dagli anni quaranta.

    Impiegato negli anni successivi principalmente dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo dal 1947 al 1962 nelle scuole di volo nazionali e nelle forze aeree filosovietiche.

    Basato in larga parte sul progetto dell'ottimo caccia Yak-3 usato con successo dai sovietici durante la seconda guerra mondiale, lo Yak-11 divenne l'addestratore più utilizzato dall'aviazione militare sovietica tanto da poterlo equiparare in importanza al pari ruolo statunitense North American T-6 Texan.
    Il primo prototipo volò per la prima volta il 10 novembre 1945 ed entrò in servizio nel 1946.

    Tra il 1947 e 1956 vennero prodotti in tutto 3 859 esemplari più altri 707 prodotti su licenza dalla cecoslovacca Let Kunovice con la denominazione Let C-11[1]. Sia gli Yak-11 che i C-11 sono stati impiegati nelle scuole di volo di tutti i paesi del Patto di Varsavia oltre che in molti paesi africani, mediorientali ed asiatici come Afghanistan, Albania, Algeria, Austria, Bulgaria, Cina, Cecoslovacchia, Corea del Nord, Egitto, Germania Est, Indonesia, Iraq, Polonia, Romania, Siria, Somalia, Ungheria, Unione Sovietica, Vietnam, Yemen.

    Nel 1958 venne introdotto una nuova versione, lo Yak-11U, che avrebbe dovuto sostituirlo nella formazione dei nuovi piloti da caccia sovietici. Lo sviluppo dello Yak-11U si basava principalmente sull'adozione di un carrello d'atterraggio triciclo anteriore il luogo di quello tradizionale, realizzato per addestrare i piloti alle manovre di decollo ed atterraggio di carrello utilizzato oramai da tutti i velivoli a reazione sovietici. Prodotto in un numero limitato però non andò a sostituire come preventivato il suo predecessore che riuscì a rimanere operativo nella VVS sino al 1962.

    Grazie alla notevole somiglianza con il caccia da cui deriva, lo Yak-11 sta riscuotendo un notevole successo tra gli amanti dei warbird, gli aerei militari storici che gruppi di appassionati ed organizzazioni dedite al recupero e preservazione dei velivoli storici conservano e riportano anche in condizioni di volo per utilizzarli nelle manifestazioni aeree. Inoltre grazie alle sue doti di agilità e velocità per la sua classe viene impiegato anche nelle competizioni aeree. Attualmente sono circa 120 gli Yak-11 in condizioni di volo distribuiti in tutto il mondo.

    Tecnica

    Lo Yak-11 conservava molte caratteristiche del suo predecessore. La fusoliera era realizzata in tecnica mista, con una struttura metallica ricoperta di pannelli di compensato ed integrava una cabina di pilotaggio a due posti in tandem chiusa da un lungo tettuccio. Posteriormente terminava in un impennaggio di coda tradizionale e monoderiva. L'ala era bassa e montata a sbalzo ed integrava un carrello d'atterraggio triciclo tradizionale, anteriormente retrattile verso l'interno e completato da un ruotino d'appoggio posteriore. La propulsione era affidata ad un radiale Shvetsov ASh-21 erogante 580 CV (427 kW) abbinato ad un'elica bipala a passo fisso e racchiuso da una cappottatura con sfoghi laterali simili a quelli usati sul Focke-Wulf Fw 190. Quest'ultimo particolare è quello che lo rende visibilmente riconoscibile dallo Yak-3 da cui deriva equipaggiato invece con un più potente V12 Klimov VK-105PF-2 dotato di raffreddamento a liquido.

     

     

     

    Specs

     

    Numero di serie: Y-5434 

    Apertura alare : 9,40m 
    Lunghezza : 8,50m 
    Altezza : 3,28m 
    posti : 2 
    Massa a vuoto : 1900kg 
    Peso massimo : 2440kg 
    Motore :Shvetsov Ash-21 da 700 Hp (521Kw) con compressore ed sistema d'iniezione diretta.
    Velocità di crociera : 370km/h 
    Velocità massima : 460 Km/h
    Vne: 600 km/h
    Autonomia: 1250Km
    Tangenza: 7950m

     


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